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十万左右什么的车皮相对厚点的，个人认为像福特福克斯，吉利帝豪GL，雪佛兰科鲁兹，大众宝来，朗逸等车型都可以，不过车皮厚和安全性方面不一定有必然联系。

车皮厚就是安全性好吗？

首先，什么是车皮，其实就是前后翼子板、前后保险杠、车门外侧的钣金件以及引擎盖等外饰件，大家能看见汽车最外面那一层，主要作用是把汽车 “包起来”。

如果把汽车比作宠物，那么钣金就是它的一层皮，溃缩吸能装置、安全气囊和安全带就是它的肉，车架和大梁就是它的骨头，而坐在车内的乘客就是它的内脏。

车皮薄厚和汽车安全有关系吗？我可以告诉您没有直接关系。大家想一下，当发生碰撞时，是不是只有保证乘员舱不变形才能保证乘客的安全？

那么，保证乘员舱不变形、减少乘客伤害的关键是什么呢——当然是溃缩吸能装置、安全气囊、安全带、车架和大梁，宠物的肉够厚就可以缓冲撞击能量，骨头够硬才能保证内脏不受挤压，发生猛烈的碰撞，皮可保护不了内脏。

所以，下次再看见车头被撞得稀碎的车，千万别轻易下结论说这个车不安全，主要看一下里面乘客受伤的程度再下结论哦。

合资车顾名思义就是由中方与国外投资方共同成立的项目。中方出资的方式：出让土地厂房使用权、资金；国外投资方出品牌、技术、资金、人才等合资汽车就是上述情况合作情况下的产物。国外提供技术、人才、品牌等在国内组装，但核心技术还是由国外掌握。

奔驰吉利混血，全新smart精灵＃

燃油动力阵营中长城皮卡地位难以撼动-破局需要「混动技术」

近几年关于皮卡车型的利好是接踵而至，从取消外饰部分的反光条到双证要求的取消，再到逐步加速600余城的进行限制解除；可以说皮卡必将成为热门车型，这块市场的潜力是巨大的，未来很有可能是千万级（年）标准。

所以不仅是老牌皮卡制造厂商在努力打造乘用皮卡，主攻乘用车型的奇瑞、吉利、比亚迪，包括商用车领域的宇通也都摩拳擦掌，但真的能撼动长城 汽车 的“江湖地位”吗？怕是绝对不可能。参考吉利和五菱就能找到答案，不过还是先了解一下长城皮卡的市占率吧。

长城皮卡有两大系列，分别为：

曾经的销量支撑是风骏皮卡，主攻的是 15万区间的快销车；于是长城皮卡也被视为低价车的代表品牌，然而炮皮卡的上市让这种说法不再成立。普通乘用版和越野版的炮皮卡价格覆盖到20万左右，重合的竞品为五十铃D-MAX和日产纳瓦拉；面对两大合资品牌长城 汽车 不仅没落下风，反而实现了销量的遥遥领先，这两个合资皮卡的总销量加在一起，最高时也只是接近长城 汽车 销量的一半。

长城皮卡的市占率就算达到50%，剩下的日产、五十铃、江铃、五菱、长安、上汽、北汽、中兴、黄海、福田、江淮等等品牌的皮卡，归拢包堆也只是占一半；由此可见长城 汽车 的实力之强，那么奇瑞、吉利等知名乘用车品牌能与长城一战吗？

竞品实力分析

1：吉利 汽车 是以其旗下的商品车品牌「远程」打造的皮卡，型号为FX；这辆皮卡可以说是毫无竞争力，单月销量基本都是两位数。造成其销量低迷的核心因素首先是外观设计水平过于失败，因为只是以博越SUV为基础，强行拉出一个尾箱，这就像曾经用两厢车生拉硬拽出尾箱的三厢轿车一样奇怪；同时车辆用的是承载式车身，也就是没有独立底盘（俗称大梁）的结构，载重能力和抗扭强度都是很差的。

所以远程FX说白了就是个“带斗”的SUV，是没有什么载重和越野能力可言的；而发动机用的又是老旧的4G18-1.8T，动力一般但耗油量“不一般”，变速箱用七档湿式双离合也不是越野车型的理想选项。以吉利 汽车 的技术储备而言，怕是很难打造出 游戏 逇皮卡。

2：奇瑞 汽车 也难以打造出优秀的皮卡，因为奇瑞似乎也想要打造承载式皮卡，研究的车型是菲亚特Toro，设计水平看齐吉利远程FX吧；这样的皮卡在哪块车市都是冷门车型，选择皮卡就是为了有载货和越野能力，其次则是为方正的造型和足够大的车身买单，承载式皮卡不具备这些特点，选择它的意义究竟是什么呢？

然而奇瑞的问题也不仅是参照的这款车型有些尴尬，其内燃机有2.0T全新直喷汽油机可选，综合实力能看齐长城4C20B的高功率版本；但是在柴油机方面却没有看到优秀的机型，这就无法和长城皮卡对标了，因其装备的4D20M-2.0T的双涡轮柴油机还是很强的。其次在变速箱方面奇瑞也没有技术储备，能自主研发的只有无级变速器，湿式双离合都是借助格特拉克和上汽，而皮卡需要的是AT。

关于宇通皮卡就不多聊了，目前只公布了设计草图，会用什么结构的车身无从判断，发动机和变速箱的水平也无法判断；所以在燃油动力皮卡的阵营中，吉利和奇瑞在长城 汽车 面前都是“弟弟”，想用承载式皮卡抢占非承载式皮卡的市场份额——五菱 汽车 都做不到。

综上所述，长城皮卡的热销依靠的是硬实力，想要“虎口夺食”的话，首先要做到具备能超越4C20/4D20M的汽柴油机，目前奇瑞和吉利都还没有做到；然而炮皮卡已经开始布局3.0T-V6的全尺寸「X炮」的量产了，在这些“新秀”刚刚入门学造皮卡的阶段中，长城皮卡已经开始冲击高端，这是个“代差”的概念。重点是长城 汽车 已经打造出了纵置9AT手自一体变速器，前提车企目前还没有这项技术储备，所以在燃油动力皮卡阵营中，长城 汽车 不会因吉利奇瑞的入局而受到影响。

至于宇通皮卡也很难赶超长城皮卡，因为商用车品牌打造的乘用车往往难以被认可，潍柴、重汽等品牌在SUV领域已经验证了；而皮卡正在往乘用车阵营靠拢，所以宇通不会是长城所惧的品牌。

如何破局

长城皮卡的一家独大现阶段来说是好现象，因为压制了合资品牌，对民族 汽车 品牌的振兴有极大的意义；但最终的独大必然会“膨胀”，没有竞争那也就是长城皮卡“想怎样就怎样”了，这也不利于行业生态的 健康 。所以未来出现能与长城 汽车 抗衡的皮卡品牌是很重要的，这个品牌可能会是比亚迪——混动皮卡。在燃油 汽车 领域的比亚迪也难以与长城皮卡抗衡，原因有“专业不对口”、也有内燃机和变速箱的机型特点的关系，比亚迪的燃油动力系统的技术特点是「服务于混动 汽车 」。

为什么说比亚迪如果推出混动皮卡，会让长城 汽车 感觉到压力呢？

高标准皮卡一定是非承载式车身，用这种车身就会让车辆的整备质量变得很高；说白了就是车身会很重，结果就只能用至少 2.0T的汽柴油机。这样的组合总会有偏高的油耗，城市道路代步通勤达到15-20L/100km很轻松，高速巡航也难以低于10L/100km；这对于使用轿车或 B级SUV通勤的 汽车 用户是难以接受的， 所以皮卡短期还很难达到“千万级”的体量。

但只要通过比亚迪的DM-p/i技术，总能够让炮皮卡这种大型皮卡的平均油耗低于10L，日常代步通勤用纯电模式、通勤成本可以下降10倍甚至更多；这就不会有用车成本的顾虑了，皮卡也才能开始替代SUV和越野车。比亚迪有这样的技术储备，且水平应当是高于长城 汽车 DHT混动系统的，所以只要比亚迪打造这样的混动皮卡，这个车型的市场格局会有很大的变化。

结语：在混动皮卡没有推出之前，没有什么品牌可以撼动长城皮卡的地位；反之则长城皮卡的压力会很大，能否稳定品牌地位就要看长城 汽车 有没有水平相当的混动技术储备了，不过最理想的模式还是长城与比亚迪的战略合作，比亚迪同时为其他品牌提供技术支持。

比亚迪预计会在2022年推出混动皮卡，长城 汽车 暂时没有具体信息；期待「炮X-PHEV」，这两皮卡很有看点。

天和MCN发布，保留版权保护权利

奇瑞，吉利，宇通等车企开始造皮卡，说明许多城市都开始解禁了，可以进市区了，不再是货车属性了，也可以解锁许多场景和功能。而且随着长城这么多年来对于皮卡的布局，和长城炮的热销，说明我们自主品牌的皮卡也是可以造得很高端， 时尚 的。很多车企的涌入，也说明了这个市场够大，还有很大的发展空间，而且产业链也需要新的品牌进入，才能壮大和提升这个产业。对于长城来说，既有压力，也有动力能够使长城给消费者提供更有竞争力的产品。

吉利L7携之光原型车首发亮相 旗下首款车型/全新标识

近日，轻奢智能纯电汽车科技品牌smart发布了新一代全电动汽车首款SUV车型——全新精灵#1概念车。据了解，该车是奔驰与吉利合作的产物，全新精灵#1概念车将于明年正式上市，NEDC工况下续航有望超500公里。

外观方面，车头造型较为圆润，新设计的进气格栅和扁长形前大灯有着很强的科技感。另外，下包围处的哑光护板和较高的离地间隙，又为新车增加了一些硬派气息。

车身侧面，新车用了手势控制的全隐藏式门把手，通过感应器开门，让人感觉科技感十足。此外这款新车还用了环车身智能音乐灯语系统，可以让外饰灯光和车载音乐互动，形成律动光效。值得一提的是，这款新车还用了豪华车常用的对开式打开方式，带给人一种高端大气的感觉。

车尾处的设计在圆润之中带着几分紧绷感，上扬的后包围线条为新车增添了一定的越野气息，贯穿式的尾灯组与头灯组遥相呼应，个人觉得造型颇有几分EQS的神韵。

内饰方面，新车用了奔驰家族式设计，且新车取消了传统仪表，仅保留了三辐式多功能方向盘以及一个悬浮式多功能中控大屏。新车还标配有全景天窗，为新车营造了开扬、明亮的内部空间。

动力方面，smart精灵#1将基于奔驰新一代纯电动架构平台打造，该平台上的车型WLTP工况下的续航里程在430公里左右。

我想买车，5-7万，选什么车好呢？吉利远景1.5怎么样？

讯 2月23日，吉利在杭州亚运会主场馆发布全新新能源战略，并同步推出全新中高端新能源系列——吉利，以世界级新能源架构打造“安全、智能、无焦虑”的智能电动车，回应用户期待，解决用户痛点。同时公布了品牌的全新Logo以及新车规划部署。

在未来两年内，吉利将推出7款车型，并分为L（四款车型）和E（三款车型）系列。其中L7将于2023年第二季度上市，L6将于2023年第三季度上市，L5将于2024年第二季度上市，L9将于2025年上市。其中E6将于2024年第三季度上市，E7将于2024年第二季度上市，E8将于2023年第四季度上市。

对于新发布的系列，未来将会有两条路线，智能电混系列（大里程PHEV）和智能纯电系列两个产品阵营。这样的配置下，既可以满足未来纯电动趋势的布局，也能够在现阶段让更多补能不方便的用户通过PHEV车型体验到吉利在电动领域的技术水平。而此次产出的两款车型，L7为PHEV车型，之光原型车则为一款纯电车型。

同时，官方还发布了最新的雷神电控和神盾电池，在电池安全和能源效率上，做到进一步的升级。除此之外，吉利还推出了吉利NOS系统，推动从软件定义汽车向生态定义汽车转变。

同时L7开启了“抢鲜预订”，其中先享VIP抵扣礼：支付订金599元，可抵5999元。先享VIP超级权益：下订即可享优先赏车、优先试驾以及优先提车等。

之光

吉利智能电动原型车——之光的设计，是吉利涟漪美学在新时代传承、进化的成果，也是吉利天地一体化造车理念的载体。“涟漪”是吉利独有的品牌超级符号。“之光”根植中华文明、传承中华审美，融汇吉利科技智慧，开辟出全新的中国电动车设计范式，跳脱于千篇一律的电动车同质化设计，打造“中国智能电动车设计新标杆”。

“之光”是低重心宽体电动轿跑，整体车身姿态如伏虎，蓄力于地，威猛生风。车身线条大气简洁、温润饱满、浑然天成，带来极佳的空气动力学性能，风阻系数仅0.19。依托吉利一脉相承的世界级新能源架构，“之光”实现带来了更宽敞的乘坐空间，更通透的座舱格局。

通过贯通式巨幕，营造环绕的科技氛围，更在座舱中复刻西湖之美。左右车门板似璀璨的画卷带给人沉浸式体验，对开迎宾蝴蝶门、可翻转曲面大屏，带来浓烈的科技氛围感。浅色西子蓝皮革颜色，配合天然竹纤维地毯，似盈盈的西湖水流动在整个空间。

“之光”原型车以简为美，通过集成化设计手法，打造了贯穿全车身的三个“科技集成区”，分成前脸、侧面、车尾车顶三个区域，将卫星天线、摄像头、激光雷达、流媒体后视镜、无人机等科技智能硬件全新布局整合，不仅让型面更简洁、更科技，也让用户体验更便捷、更愉悦。

吉利L7

L7价位在20万元级别，定位“家庭首选智能电混SUV”。新车共有6款外饰色彩，分别为晨曦白、黑、破晓灰、晴空蓝、暮山紫、炫彩白。尽管是一台插电式混动车型，但是L7的封闭式前脸像极了纯电动车，其设计借鉴了中华正统美学理念，显得比较大气，并且拥有如雕塑般的立体感，而扁平的车头姿态也更趋运动。另外，不同角度的光线照射在车身上会呈现出红、白、绿的色彩效果，这也是炫彩白车漆的最大魅力。

车辆的LED日间行车灯被设计得很有力量感，就其外罩的整体轮廓而言，有一种飞檐斗拱的气势。前大灯为LED光源，并用了远近光一体的形式。另据厂家介绍，大灯前部的三角须状区域还可实现涟漪光语的动态效果。

L7是一辆SUV车型，它的长宽高为4700x1905x1685mm，轴距为2785mm，就车身尺寸而言处于紧凑型的级别。新车用了一个很时尚的双色车顶，随着车窗下沿的不断提升，L7车尾显然会有一个较高的视觉高度，这也让整台车有一种俯冲的姿态，整车造型也显得比较年轻。尾灯用了贯穿的式样，两侧灯光勾勒出羽毛般的样式，中间则为吉利的英文“GEELY”。

L7的座舱造型维持了吉利在内饰设计上的水准，其主要材质为皮质、搪塑软包及塑料。官方内饰配色命名为天际白，此外还有玄玉黑、灯火棕两种内饰色彩搭配。在传统的“T”字型布局下，这套内饰却拥有一个并不太对称的设计。它的中控屏向驾驶座一侧有一个很明显的偏转，而更有意思的地方在于，车辆前门内板用了不同的扶手设计，厂家称这是为了更好地适应主驾对于门板扶手高度的需求。

新车仪表台拥有3块独立的液晶屏，分别为10.25英寸的液晶仪表、13.2英寸的中控屏和16.2英寸的副驾屏。车机搭载全新的N OS系统，配有目前比较主流的高通骁155芯片。

L7属于智能电混系列车型，其搭载了一台雷神1.5T混动专用发动机，该发动机热效率达到了44.26%，在已知的量产发动机中排名第一。变速箱则是由P1+P2双电机组成的3挡DHT Pro智能电驱，可实现弹射起步的功能，车辆的0-100km/h加速时间为6.9s，在亏电状态下，车辆的官方油耗数据为百公里5.23L。另外，车辆还拥有快、慢两种充电方式。

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两位美女设计师教你如何量产概念车——对话吉利ICON设计师

吉利远景的车，说实话我个人感觉还是很不错的动力性强外观大方车内装潢也比较不错在这个价格的车中也算是一个佼佼者，吉利重点突出的就是安全性这一点在国产车中算很好了，其它什么我也不多说了想必你肯定关注了好久了啊？可能就是对这个牌子没有多大的底气吧？其实汽车这东西没有必要去追求它的品牌，只要买到适合你的就可以了，合资车其实并没有国产车好多少，只是国外的销售理念，是我们国产车没有做到的，国产车其实一直在车市中都比较尴尬，一面在做品质一面还要做广告，为国人造的车明明是好车可一听国产好多人还是放弃了去选择合资车，开出去有面子吗？我感觉没有多少！车子不过就是代步的工具别的没有什么，楼主自己考虑吧。国产车的品质是需要时间来证明的，都希望我们支持国产。

比亚迪、吉利招揽外籍设计师，自主品牌谁将成下一个“颜值王”？

[汽车之家?技术]?我是一个理性的人，但我在汽车方面的品位向来是感性的，因此在我的职业生涯当中，我与很多设计师成为了私人朋友，与他们把酒言欢，共谈设计未来。论设计，近年来大家都在向“趋同化”靠拢，一套万能的好设计很容易被效仿，而新的尝试在每个时代都是一场赌局，成败与否势必都会留下认可与争议，就像吉利ICON一样，一款完全不随波逐流的一次颠覆，而我也恰逢有时间与它的两位设计师对话一场，聊聊关于吉利ICON在设计上的那些故事。

○?写在前面

对于吉利ICON，此前我们对这台车已经进行了很多评测与解读，相关文章链接如下：吉利ICON设计解读/底盘解析/购车手册/燃油版试驾/轻混版试驾。本文则重点来聊关于吉利ICON在设计背后的一些故事，以及与设计师对话的一些内容。

○?为了量产，设计部门没少和工程部门“打架”

这并不是什么新鲜事了，几乎每一家车企的设计部门与工程部门向来是“死对头”，设计师的天马行空从来不会迎合工程师的谨慎理性，想要破局就势必会在一些方面妥协。然而就在这场博弈当中，很多情况下都是以双方让步达成共识告终，做出来的产品非常切合市场需求，但总会夹杂那么一些难以言表的遗憾。

回归到吉利ICON本身，这款车虽然早已与大家见面，但作为注重“走量”的大型车企来说，在一款量产车上用非传统成熟设计思路，而是让工程团队尽可能为设计团队让步，这本身就是一种十分冒险的做法。所以从设计角度来讲，破局就是很重要的一步，大型车企琢磨着如何在成熟设计体系中破局，中小型车企又如何在主流设计浪潮中破局，这些都是至关重要的。

很开心能够看到有这么一个中国品牌能够包容设计团队的奇思妙想，但这仅仅是开始，真正能让产品从概念化落地，想必设计师也有着不少苦衷，而这一方面在对话过程中我也得到了一些想要的答案。

要做不同常规的设计思路，尽可能地还原概念车所带来的视觉感受，这对于工程部门而言就是一项极大的挑战。要知道在概念车阶段，为了力求一种对未来极简造型的探索，这款车的前保险杠格栅造型实际进风面积只有10%，在经过数轮验证试验与调整后，前保险杠格栅进风有效区域在5mm之内的长度调整，实现还原概念设计与散热需求双方面兼顾。

这样的故事数不胜数，而外饰设计团队则是尽可能地争取让这款量产车接近于概念版，虽然这听上去有些疯狂，但他们真的做到了：量产版车型还原了90%概念车的设计！没有设计团队的坚持想必也不会有这样的结果，“量产概念车”实锤了。

除了两个团队的配合之外，我也很关心这款车在前卫设计背后究竟是如何产生的灵感。说实话，极简、科技与未来主义我已经听腻了，我们都知道这些是趋势，但如何具象化这些概念还是仁者见仁智者见智。所以在对话过程中，我问到了一个看起来很俗但又很关键的问题：“这款车的设计灵感究竟源于什么？”

在设计方向确立的阶段，设计团队也曾探寻了年轻购车一族的那些兴趣爱好，这里面包含几个重要的Slogan：二次元、独立、小众。而在设计演变当中，所谓未来主义也一直伴随着复古色彩，不然我们也看不到今天“赛博朋克（Cyberpunk）”能在年轻圈子当中遍地开花。所以当二者结合来看，其实流行文化与设计趋势是相辅相成的存在，可能说起来比较“玄学”，但你品，你细品，象征未来的赛博文化不正是一种从小众发源的复古浪潮吗？

而在如何复现这样的设计感受上，设计团体同样大胆的尝试了很多方式，诸如大量用圆角矩形，以更加平直的型面语言表达简洁的视觉感受等。虽然这些看上去与目前的主流设计“反其道而行”，但从结果上来看，这种特立独行的设计确实带来了不少关注度。至于说这算不算完全摒弃吉利家族语言，其实我们不难看出，它在演绎“星辰”概念的同时，大量嵌套式圆角矩形设计也有继承“水滴涟漪纹”的影子。

○?前卫设计的同时，色彩方面也有着一些思考

人类是一种感性的动物，对于色彩的表现，不同颜色会带来不一样的心情与感受。配合前卫设计理念，一台车的颜色选择也十分重要，既然要破局，那么在颜色上也势必会做出很多创意。

确实，要说一些比较艳丽的彩色，做出一些差异化倒也未尝不可，体现出的效果有时也是完全不同的感觉。但灰色本身对于人的视觉来说就不属于很敏感的颜色，在这样的颜色上做差异化，会不会有些“太钻牛角尖”了？听听色彩设计师怎么说。

诚然，灰色不是一种视觉敏感色，但它又恰恰迎合了吉利ICON这种前卫简约风格，也是目前时尚潮流领域非常受欢迎的色域，所以想办法在灰色上下功夫，也是设计师所要做出的破局之一。对于颜色方面，吉利设计团队与著名色卡公司彩通色彩研究所（Pantone?Color?Institute）跨领域合作，依托色卡公司对于颜色方面的一些独到见解，通过调整颜色亮度、饱和度、色漆配比与通透程度，在多角度多方面实现不同感官体验。正如吉利ICON上的50°灰与80°灰，在同一款车上分别展现出深邃科幻的探索精神（灵感源于柯伊伯带彗星表面无定形水冰），与科技时尚的潮流感受（光泽度更高）。

想要在量产车落实这样的特殊漆面效果，自然也离不开可靠的供应商：吉利ICON选择的是立邦为其供应色漆原料，这也是量产还原概念化设计的重要一环。

○?编辑点评：

抛开吉利ICON这台车本身不谈，在这次对话当中，我看到了更多年轻的想法真正融入到汽车工业里，创新和潮流不再是从一些表面文化，而是让年轻人表现出自己的喜好，整个集团包容这些天马行空，做真正意义上的未来设计。这是一个好现象，同样这是我们中国年轻设计师所要表达的未来，我们不随波逐流，我们要做自己的未来畅想。（文/图?汽车之家?舒宁）

中国汽车业何时才能真正实现反垄断

捷豹设计师Wayne Burgess加盟吉利的消息刚消停没多久，比亚迪又再次爆出猛料，法拉利和奔驰的设计总监一起加盟，设计团队再次扩大。照此来看，自主品牌的下一轮角逐将会在设计领域展开？

法拉利、奔驰设计总监齐加盟，比亚迪如虎添翼

近日，在比亚迪大中华区年会上，比亚迪公布了一张PPT，内容就是包含艾格在内的三位外籍设计师。这也意味着，比亚迪又新增了两位重量级设计师，他们是前法拉利外饰设计总监JuanMa López（欢马·洛佩慈）和前奔驰内饰设计总监Michele Jauch Paganetti（米歇尔·加帕内蒂）。

其中，欢马·洛佩慈从2010年起担任法拉利设计总监一职，期间参与设计过法拉利488系列、法拉利LaFerrari系列、法拉利458系列、法拉利Portofino、法拉利812 Superfast等一系列超级跑车。

另一位加盟比亚迪的外籍设计师是米歇尔·加帕内蒂，在比亚迪担任的是首席内饰总监。米歇尔·加帕内蒂此前是奔驰意大利设计中心负责人，从2006年一直担任此职位，直到加盟比亚迪。在奔驰任职期间，米歇尔·加帕内蒂完成了全新一代奔驰S级以及C级的内饰设计工作，奠定了奔驰新一代的家族内饰设计。

我们都知道，在前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格的带领下，比亚迪设计团队推出了Dragon Face设计语言，并且逐步应用于旗下的全新车型。其中，在全新设计语言的助力下，宋MAX的月销量维持在万辆左右，2018年更是猛销14.11万辆，占比亚迪份额的28.34%。另外，在去年6月上市的全新一代唐也飙升到了万辆以上，导致工厂满负荷三班倒生产，也依然供不应求。

2018年，比亚迪全年累计销量达到52.07万辆，同比2017年的40.万辆大幅增长27%。要知道，去年的 汽车 市场并不景气，比亚迪能在这种情况下依旧获得大幅增长，全新的设计语言功不可没。总之，全新的车型设计不仅给比亚迪新车带来了更高的辨识度，也让比亚迪得到了消费者的充分认可。

或许是尝到了设计革新带来的甜头，比亚迪才希望取得更大的突破，于是请来了这两位豪车设计师。另外，伴随着“向新而行”战略的不断推进，比亚迪也意识到艾格一人难以支撑整个设计体系，这也是需要引进其他知名设计师的原因之一。不过，现在比亚迪的外观设计已经定型，短时间之内应该不会有太大变动，那么，新设计师的工作主要是什么呢？

从他们担任的职位以及以往经历来看，比亚迪很可能是想让新设计师对内饰进行大幅调整，以提升整体的档次感，毕竟现在的内饰设计还是偏简约风格，很难让人产生高档次的观感。另外，担任首席外饰设计总监的欢马·洛佩慈很可能会对比亚迪现有车型的外观进行细节上的修改，提升新车的精致感（也许会将法拉利的大灯用到比亚迪身上也说不定）。

另外，鉴于目前比亚迪的设计已经取得了不错的成绩，那么比亚迪再度聘请新设计师的目的也很可能与提升品牌定位有关。目前，部分自主品牌已经在高端路上取得了十分亮眼的成绩，例如吉利的领克、长城的WEY等，甚至奇瑞的星途也在“蠢蠢欲动”。看着其他对手在“豪华”领域驰骋，比亚迪想分一杯羹也是很正常的事情。

除了有孕育新品牌的可能性之外，丰富产品线也是比亚迪的重要发展方向之一。目前，比亚迪造型设计中心正在着手新车系的开发，而洛佩兹和加帕内蒂的加入明显可以帮比亚迪加速完成设计工作。

吉利也加码设计，自主品牌竞争加剧

其实，除了比亚迪之外，吉利也在最近招揽了一位设计大师，他就是捷豹设计师Wayne Burgess。据悉，Burgess将担任吉利最新成立的子公司——吉利英国设计公司(Geely Design UK)的设计总监兼副总裁。

Wayne Burgess

Burgess在捷豹就职的17年中，曾帮助设计过捷豹F-Type跑车和捷豹第一款SUV F-Pace等重磅车型，是捷豹设计总监Ian Callum的候选接班人之一。在加入吉利之后，Burgess领导的团队将负责吉利旗下品牌沃尔沃、路特斯、领克和宝腾的项目。

吉利在2月1日的声明中表示，Burgess将领导一支由100名设计师和支持人员组成的团队在考文垂展开工作。考文垂曾经是英国的 汽车 城，而现在则更像是 汽车 设计和工程中心。除英国考文垂以外，吉利还在上海、瑞典哥德堡、西班牙巴塞罗那和洛杉矶设有设计中心。

毫无疑问，拥有丰富高端 汽车 设计经验的Wayne Burgess将会成为吉利的又一大助力，这也将进一步加大自主品牌之间的竞争压力。

路虎设计师加盟，长城由圆变方？

菲尔·西蒙斯

菲尔·西蒙斯曾负责2018款揽胜、揽胜运动版、2017款揽胜星脉、2016款揽胜极光和2016款发现等车型的设计开发。同时，在1999年到2007年，他还曾为福特效力，负责过2009款的福特嘉年华、2005款福特Fusion、水星Mercury Milan和林肯MKZ等车型设计。

从哈弗的年轻化、精致化以及WEY的高端路线来看，长城聘请出自国际主流豪华品牌的西蒙斯来担任设计总监倒也在意料之中。不过，在皮埃尔的主导下，哈弗和WEY都形成了成熟的设计语言，并且WEY也取得了不错的销售成绩。因此，习惯了路虎方方正正的西蒙斯如何突破皮埃尔主张的曲面与力量感，形成新的并且被消费者接受的设计语言依旧是个难题。

不过，如今的 汽车 都逐渐追求简约设计，即使是豪华品牌也不会讲究太多浮夸的东西，所以未来哈弗和WEY都将追求简约美学，不管它最终是方的还是圆的。

通过全新设计来赢得消费者的目光是自主品牌近些年得以迅猛发展的重要原因之一，因此比亚迪、吉利和长城在这方面的持续投入倒也是意料之中的事。虽然这样会加速扩大自主品牌之间的差距，但是消费者却能得到更好看、档次更高的产品。尤其是比亚迪，艾格、洛佩兹和加帕内蒂的通力合作将会为其带来何种变化，这着实令人期待。

中国汽车行业不可能真正的反垄断。

目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的;而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……

使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

2、柴油发动机：

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

3、电喷系统：

为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4、重型变速器：

美国伊顿、德国埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿19年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5、轿车变速器：

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。

据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、……

使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?

6、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7、天窗系统：

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8、轮胎：

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、

日本

邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。

9、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

10、发动机设计：

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、

宝马

、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。

德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。

英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车”，就能攒出一辆整车。

越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

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